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domingo, 18 de dezembro de 2011

AS CHAPAS 2012

Acho que vai ser assim: Situação, Marilene x Marco Antonio e Oposição, Renato x Ubaldo.

Alguem discorda?

SANTOS É HUMILHADO... E NEYMAR TAMBEM

Vi o jogo hoje do Barcelona com o Santos pela Final do Mundial de Clubes 2011. Que schow de bola do Messi, Iniesta, Xavi e Companhia... o Santos nao jogou. Nunca vi uma surra tão grande. 4x0 Barcelona e com sobra, a meia maquina. Deveria ter ido o Penharol, ia ter mais emoção ao menos.

ONTEM, DUAS PERDAS

Duas importantes perdas ontem, para o teatro e carnaval. O ator Sergio Brito, falecido aos 88 anos, e Joãzinho Trinta, carnavalesco, falecido aos 78 anos.

domingo, 4 de dezembro de 2011

EM DIA TRISTE, O CORINTHIANS É PENTA CAMPEÃO BRASILEIRO 2011

Uma homenagem para o Dr. Socrates, o Pentacampeonato Brasileiro para o Corinthians, que empatou 0x0 com o Palmeiras, e levou o titulo no Pacaembu. Vasco foi vice. E no Gre-Nal, perdemos para o Inter e carimbamos a passagem deles para a Libertadores 2012.

Para sempre.

Para sempre, Socrates ( 1954-2011)

SOCRATES INESQUECIVEL

Esse eu vi jogar. Fantastico, uma perda para o futebol. Mais uma vitoria do alcool e do cigarro.


sábado, 3 de dezembro de 2011

A MENOS DE UM ANO DAS ELEIÇÕES NO CHUI

Infelizmente, a menos de 1 ano das Eleições Municipais do Chui, cresce a possibilidade da oposição não ir toda unida, para alegria do DEM que governa o Município.
Se existir uma terceira via, a Situação será ajudada por essa terceira via, e infelizmente, questões pessoais vão prejudicar mais uma vez a escolha da população do Chui. Mas faz parte. Quem sabe a verdadeira oposição, PP, PT e PTB, unidos, sejam suficientes para a vitoria. O Municipio do Chui/RS não merece continuar a ser administrado pelo DEM que reina absoluto a 16 anos.

LULA E FERNANDO HENRIQUE

ADVERSÁRIOS POR TODA VIDA, UNIDOS APENAS EM ALGUNS MOMENTOS HISTÓRICOS (ACIMA, EM 1978, NA CAMPANHA DE FERNANDO HENRIQUE PARA SENADOR), OS DOIS MAIORES LÍDERES POLÍTICOS DO PAÍS ESTÃO A UM PASSO DE VOLTAREM A SE FALAR; DOENÇA DESPERTA SOLIDARIEDADE E COMPREENSÃO

03 de Novembro de 2011 às 00:59

247 – Os dois maiores líderes políticos do Brasil contemporâneo, que a vida política manteve no mesmo campo de atuação apenas por alguns instantes históricos, agora, finalmente, estão em condições de se reaproximarem.

Nos últimos 16 anos, Fernando Henrique Cardoso, o maior ídolo dos tucanos do PSDB, presidente da República entre 1995 e 2002, e Luiz Inácio Lula da Silva, ‘dono’ do PT e presidente entre 2003 e 2010, tiveram apenas um encontro, o mais protocolar de todos – quando o primeiro colocou a faixa presidencial sobre o ombro do segundo. Nem pessoalmente, nem por telefone, e-mail ou intermediários eles se falaram depois. Tiveram, simplesmente, o chamado contato zero, cada um no seu quadrado, como se diz hoje, a não ser no velório de Ruth Cardoso, ex-mulher de FHC.

“Ele nunca me convidou para ir até lá”, registrou Lula, num programa Roda Viva, perguntado se o então presidente FH o chamara para alguma conversa em palácio. “Jamais tive dele um telefonema sequer”, ecoava, anos depois, em Paris, o Fernando Henrique que acabara de deixar a Presidência da República para Lula.

Nem sempre, porém, houve toda essa frieza e distância. Corria o ano de 1978, em São Paulo, quando, então candidato ao Senado pelo PMDB, Fernando Henrique recebeu o apoio luxuoso de Lula num ato de panfletagem de sua candidatura. Àquela altura à frente do sindicato dos metalúrgicos de São Bernardo do Campo, e já consolidado como o maior líder de massas do País, Lula aceitou a tarefa na tentativa de ajudar FH. Os homens que chegariam, um após o outro, à Presidência, haviam subido no mesmo palanque, no ano anterior, entre as lideranças da campanha Diretas Já. E, praticamente, isso foi tudo que se registra como pontos de unidade de ação entre eles.

Oriundos de classes sociais diferentes, um torneiro mecânico, outro intelectual de classe internacional, com visões de mundo absolutamente díspares, Lula e Fernando Henrique passaram a cultivar a crença de que, distantes um do outro, assim se fortaleceriam. Lula foi talvez o maior crítico dos anos FH, que, por sua vez, tornou-se o grande comentarista do que via de negativo na gestão do antigo sindicalista.

No atual momento, entretanto, em que Lula descobriu e passa a enfrentar um câncer na laringe, Fernando Henrique foi um dos primeiros a se pronunciar em solidariedade ao velho adversário. “Desejo o pronto reestabelecimento dele e, assim que Lula estiver atendendo telefonemas, pretendo dizer isso pessoalmente a ele”, registrou o ex-presidente sociólogo. Sabe-se que Lula reagiu bem ao gesto de FHC. Já há quem trabalhe para que o telefonema anunciado por Fernando Henrique aconteça o quanto antes – e seja sucedido, finalmente, pelo encontro pessoal que só faria bem não apenas para ambos, mas para todo o Brasil.

quarta-feira, 16 de novembro de 2011

Lider das Eliminatorias 2014 e vencendo a Itália

A Seleção Uruguaia fechou um ano de 2011 impecável com a vitoria de 1x0 no amistoso frente a Itália. Um ano em que sagrou-se Campeão da America, fecha o ano como Lider das Eliminatórias 2014, apos surrar o Chile em Montevideo por 4x0. Poucas duvidas me restam, estamos diante da melhor seleção uruguaia de todos os tempos.

ITALIA 0:1 URUGUAI

Local: Estádio Olímpico de Roma.
Arbitros: Duarte Nuno Pereira, José Carlos Neves e Serafim Baia (do Portugal).
ITALIA: Gianluigi Buffon, Christian Maggio, Andrea Ranocchia, Giorgio Chiellini, Federico Balzaretti, Daniele De Rossi, Andrea Pirlo, Claudio Marchisio (82' Giampaolo Pazzini), Riccardo Montolivo (46' Simone Pepe), Daniel Osvaldo (64' Alessandro Matri) e Mario Balotelli. Técnico: Cesare Prandelli.
URUGUAI: Fernando Muslera, Martín Cáceres, Diego Lugano (46' Sebastián Coates), Diego Godín, Alvaro Pereira, Maximiliano Pereira (90' Andrés Scotti), Diego Pérez (50' Sebastián Eguren), Egidio Arévalo Ríos, Cristian Rodríguez (82' Alvaro González), Edinson Cavani e Sebastián Fernández (82' Emiliano Alfaro). Técnico: Oscar Tabárez.

sexta-feira, 21 de outubro de 2011

PLEBISCITO PARA A ABERTURA DO COMERCIO NO CHUI

A população do Chuí deve decidir, diretamente, se o comercio no Municipio do Chui deve abrir durante os domingos. Aguardamos que o Poder Legislativo levante a bandeira da consulta popular, a ser realizada neste mes de Novembro de 2011.

MORRE KADAFI

Ontem morreu Muammar Kadhafi.

O ex-ditador da Líbia, Muammar Kadhafi, foi morto em um ataque de combatentes líbios nesta quinta-feira (20) próximo à cidade de Sirte, segundo informações do novo governo do país. Ele morreu aos 69 anos.

A morte de Muatassim, um dos filhos de Kadhafi, também foi divulgada por um dos comandantes das forças do novo regime.

Até o fim desta manhã, a Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) e os EUA ainda não confirmaram a informação. A Otan afirmou que ainda "levaria tempo" para checar a veracidade das imagens e dos relatos. Entretanto, a aliança disse ter bombardeado um comboio pró-Kadhafi próximo à cidade onde os ex-rebeldes dizem ter matado o ditador.

sábado, 8 de outubro de 2011

CENTENARIO, CHUVA E SCHOW

Ontem assisti a Uruguai 4x2 Bolivia no Estadio Centenario pela 1° rodada das Eliminatorias da Copa do Mundo 2014. Mais um schow da melhor seleção Uruguaia de todos os tempos.

quinta-feira, 6 de outubro de 2011

ESTAREI NO CENTENARIO

Na sexta, assistirei o Jogo UruguaixBolivia, pelas Eliminatorias da Copa do Mundo 2014, no Estadio Centenario, em Montevideo, Uruguai.

segunda-feira, 26 de setembro de 2011

PP X PT JUNTOS NO CHUI

Se as eleições municipais no Chui fossem hoje a oposição PP e PT com certeza estariam juntos. 4 Vereadores Progressistas mais 1 Vereador Petista. O DEM perdeu a vereadora Valdaci Campos que desfiliou-se dia 21 de setembro de 2011 na propria Sessão Legislativa. Quem sabe filie-se ao PP, estou torcendo. A nossa bancada, de 9 vereadores, chegariamos a 5. Nada mal. Meu candidato segue sendo o Renato Martins, perdeu 2 eleições a Prefeito, mas a 3º é a vencida. A 1 ano da eleição, nunca estivemos com uma oposição tão forte. E o DEM vai vir de Marilene ou Marco Antonio. Com o desgaste da situação, nenhum assusta.

domingo, 18 de setembro de 2011

AUMENTO DE TRABALHO NA DEFESA A CONSUMIDORES EM RIO GRANDE


Cresce o volume de trabalho na cidade de Rio Grande diante da procura de consumidores insatisfeitos com os serviços prestados por instituições financeiras, de telefonia e orgão arquivistas de restrição ao credito.
A 2 anos exercendo o trabalho na cidade, verifica-se um aumento consideravel principalmente na camada mais pobre, sempre excluida dos direitos na justiça.
Mantemos um departamento exclusivo e com fins sociais de proteção a tal parcela da população.
Conto ainda com a colaboração intensa do Bacharelando em Direito Davi Borges, que alem de tudo, como meu primo mantem a mesma ideia de atuação no ambito social.

domingo, 24 de julho de 2011

IMAGENS QUE DIZEM TUDO













O URUGUAI CAMPEÁO




URUGUAI 3 X 0 PARAGUAI
Muslera; Maxi Pereira, Lugano, Coates, Martín Cáceres (Godín); Álvaro González, Diego Pérez (Eguren), Arévalo, Álvaro Pereira (Cavani); Forlán e Luis Suárez.
Justo Villar; Verón, Da Silva, Marecos, Piris (Hernán Pérez); Ortigoza, Riveros, Enrique Vera (Estigarribia), Victor Cáceres; Valdez e Lucas Barrios (Zeballos).
Técnico: Óscar Tábarez
Técnico: Gerardo Martino
Gols: Luis Suárez, aos 11 do primeiro tempo; Diego Forlán, aos 41 do primeiro tempo e aos 44 do segundo tempo
Cartões amarelos: Martín Cáceres, Diego Pérez, Álvaro Pereira (Uruguai); Victor Cáceres (Paraguai)
Estádio: Monumental de Nuñez, em Buenos Aires (Argentina). Data: 24/7/2011. Árbitro: Sálvio Spínola (Brasil). Assistentes: Márcio Santiago (Brasil) e Francisco Mondría (Chile).

SUAREZ






Confirmando o favoritismo e comandados pela dupla Fórlan e Suárez, o Uruguai não deu chances para o Paraguai na final da Copa América nesta tarde e venceu o adversário por 3 x 0, no estádio Monumental de Nuñez, em Buenos Aires, na Argentina. Com esta conquista, os uruguaios levaram a competição pela 15º vez, tornando-se o maior vencedor da história nesta disputa.

Fórlan e Suárez fazem a diferença no Monumental de Nuñez
Queridinha da torcida sul-americana desde o início desta Copa América, a seleção uruguaia não demorou muito para confirmar o favoritismo desta final diante dos paraguaios. Logo aos onze minutos, a Celeste abriu o placar. O craque Fórlan deu mais uma demonstração de gênio ao dar um lindo passe para Suárez tocar na saída de Villar. A bola ainda bateu na trave antes de estufar as redes.

Depois desse gol, o Paraguai evoluiu, mas faltava naquele momento um jogador de criatividade para dar um suporte para Haedo Valdez e Pablo Zeballos. Por esse motivo, o Uruguai, comandado por Fórlan, não vacilou e ampliou antes de terminar a etapa incial. Aos 41, o melhor jogador da última Copa do Mundo recebeu passe de Arévalo dentro da grande área e bateu com muita categoria, no cantinho do goleiro paraguaio.

Uruguai mantém posse de bola e levanta o caneco da Copa América
Precisando reverter o placar na segunda etapa, o Paraguai partiu para o tudo ou nada diante do Uruguai e antes dos dez minutos criou uma boa chance de diminuir o prejuízo. Néstor Ortigoza enfiou boa bola para Valdez na área e o atacante paraguaio conseguiu acertar o travessão de Muslera em um lindo voleio.

Mas, muito inferior tecnicamente e mostrando bastante desgaste físico, os paraguaios tiveram dificuldades em penetrar na área uruguaia, que manteve a posse de bola durante os 45 minutos finais. Contudo, antes de terminar o jogo, Fórlan ainda deixou sua marca. Aos 44, o meia entrou na área paraguaia e tocou com na saída de Villar, fazendo a festa no Uruguai.

Ficha Técnica
Uruguai 3 x 0 Paraguai
Local: Estádio Monumental de Nuñez, em Buenos Aires (ARG).
Data: 24/07/2011 (domingo).
Horário: 16h.
Árbitro: Sálvio Spínola Fagundes (BRA).
Assistentes: Márcio Santiago (BRA) e Francisco Mondría (CHI).

Uruguai - Muslera; Maxi Pereira, Lugano, Coates e Martín Cáceres (Godin); Álvaro González, Diego Pérez (Eguren), Arévalo Ríos e Álvaro Pereira (Cavani); Luis Suárez e Diego Forlán. Técnico: Oscar Tabárez.

Paraguai - Villar; Dario Verón, Elvis Marecos, Paulo da Silva e Iván Piris (Hernán Pérez); Néstor Ortigoza, Cristian Riveros, Enrique Vera (Marcelo Estigarribia) e Víctor Cáceres; Nelson Haedo Valdez e Pablo Zeballos (Lucas Barrios). Técnico: Gerardo Martino.
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URUGUAI CAMPEÁO DA AMERICA 2011

Uruguai vence e vira o maior campeão da Copa América
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O Uruguai venceu o Paraguai por 3 a 0, neste domingo, no Estádio Monumental de Nuñez, em Buenos Aires, e se tornou o maior campeão da história da Copa América. O país festejou o seu 15.º título e ultrapassou a Argentina, justamente o país anfitrião desta edição da competição, que tem 14 conquistas e foi eliminado pelos uruguaios nas quartas de final.
Luis Suárez e Forlán (2) foram os autores dos gols do triunfo do Uruguai, que não era campeão continental desde 1995, quando derrotou o Brasil nos pênaltis, em Montevidéu, na decisão. E os uruguaios não chegavam à final desde 1999, quando perderam para os brasileiros no jogo que valeu o título.
O troféu deste domingo também consolida a grande fase vivida pelo futebol uruguaio, que conquistou a surpreendente quarta colocação na Copa do Mundo de 2010, avançou à final da última Copa Libertadores com o Peñarol e agora festeja o título da mais importante competição do continente. O Brasil, dono de oito títulos da Copa América e que ganhou quatro das cinco edições anteriores do torneio, viu sua hegemonia ser encerrada pelos uruguaios.
A conquista também garantiu ao Uruguai uma vaga na Copa das Confederações de 2013, que será realizada no Brasil e já conta também com a presença garantida do país anfitrião, da Espanha (atual campeã do mundo) e do México (campeão da Copa Ouro).
O JOGO - No duelo deste domingo, o Uruguai foi o senhor das ações em quase todo o tempo e justificou o favoritismo anunciado antes da final diante de um adversário que chegou para disputar o título sem ter conseguido vencer sequer uma partida no tempo normal. Em sua campanha, empatou duas vezes com o Brasil, a quem eliminou nos pênaltis nas quartas de final.
Pressionando desde o início, o Uruguai abriu o placar logo aos 11 minutos. Após bola desviada por um paraguaio, Suárez recebeu pelo lado direito da área, deu um corte em Verón e chutou forte para a bola ainda desviar no próprio Verón, bater no pé da trave direita de Villar e entrar no gol.
O gol foi o quarto de Suárez nesta Copa América, na qual ele terminou como vice-artilheiro, atrás apenas do peruano Guerrero, com cinco bolas na rede.
Suárez, por sua vez, esteve muito presente no ataque durante todo o jogo e por pouco não ampliou o placar aos 24 minutos, antes de dar grande passe para Forlán, aos 32, e ver o atacante chutar em cima de Villar quando estava cara a cara com o goleiro.
Aos 41 minutos, porém, o Uruguai não perdoou. Arévalo roubou a bola na defesa paraguaia e rolou no lado esquerdo da área para Forlán, que entrou batendo de primeira com violência no canto esquerdo baixo de Villar.
Curiosamente, Forlán não marcava um gol desde a Copa do Mundo de 2010, quando foi eleito o melhor jogador da competição na África do Sul.
Na etapa final, o Paraguai chegou a esboçar uma reação ao acertar o travessão logo aos 8 minutos em bonito chute de Haedo Valdez e ainda obrigou Muslera a duas boas defesas em outras duas investidas no ataque.
Porém, o Uruguai era superior e liquidou de vez a fatura aos 44 minutos. Em rápido contra-ataque, Suárez recebeu pelo meio e tocou de cabeça para Forlán invadir livre pela esquerda e tocar rasteiro na saída de Villar: 3 a 0.
Ficha técnica:
Uruguai 3 x 0 Paraguai
Uruguai - Muslera; Maxi Pereira, Lugano, Coates e Cáceres (Godin); González, Pérez (Eguren), Arévalo e Álvaro Pereira (Cavani); Forlán e Suárez. Técnico: Oscar Tabárez.
Paraguai - Villar; Piris, Da Silva, Verón e Marecos; Cáceres (Pérez), Ortigoza, Vera (Estigarribia) e Riveros; Zeballos (Barrios) e Haedo Valdez. Técnico: Gerardo Martino.
Gols: Suárez, aos 11, e Forlán, aos 41 minutos do primeiro tempo e aos 44 do segundo.
Árbitro: Salvio Spínola Fagundes Filho (Fifa-Brasil).
Cartões amarelos: Maxi Pereira, Coates, Cáceres e Pérez (Uruguai); Vera e Cáceres (Paraguai).
Público e renda: não disponíveis.
Local: Estádio Monumental de Nuñez, em Buenos Aires (ARG).

domingo, 17 de julho de 2011

A COMEMORACÁO DOS CRAQUES URUGUAIOS



O DERROTADO MESSI



O CRAQUE FORLAN



O HEROI MUSLERA



O ELEFANTACO URUGUAIO

16/07/2011 21h58 - Atualizado em 17/07/2011 02h19
Tevez perde pênalti, goleiro Muslera brilha e Uruguai elimina a Argentina
Argentino de nascimento, camisa 1 da Celeste defende chute de Carlitos na disputa de cobranças após empate de 1 a 1. Seleção de Messi cai em casa
Por Marcos Felipe e João Paulo Garschagen Direto de Santa Fé, Argentina
No estádio conhecido como Cemitério dos Elefantes, um gigante sul-americano teria de ficar pelo caminho neste sábado. E quem tombou foi a Argentina, que perdeu nos pênaltis para um aguerrido Uruguai após o 1 a 1 no tempo normal. A Celeste Olímpica repete, ainda que em menor escala, o Maracanazo da Copa do Mundo de 1950, quando derrotou o Brasil na final na mesma data: 16 de julho.
A seleção de Diego Forlán levou a melhor nos pênaltis por 5 a 4, em Santa Fé, e se garantiu nas semifinais da Copa América de 2011. O nome do jogo foi um atleta nascido em Buenos Aires, mas filho de uruguaios. O goleiro Fernando Muslera foi o herói da Celeste com grandes intervenções na etapa regular do confronto e ainda pegou uma cobrança de Carlitos Tevez na disputa de pênaltis depois da prorrogação sem gols. Isso tudo sem falar que os uruguaios tiveram um jogador a menos desde os 37 minutos do primeiro tempo até os 41 da etapa final. Diego Peréz foi expulso, enquanto Mascherano também recebeu o vermelho, mas quase no fim do tempo normal.
Na próxima terça-feira às 21h45m (de Brasília), o Uruguai, que repetiu o feito da geração de Francescoli e companhia na Copa América de 1987 (eliminou a Argentina na casa do rival), vai encarar na semifinal o Peru que, mais cedo, despachou a Colômbia. Neste domingo, Brasil x Paraguai, às 16h (de Brasília), e Chile x Venezuela, às 19h15m (de Brasília), completam as quartas de final. Todos os jogos terão transmissão ao vivo do GLOBOESPORTE.COM
Diego Pérez e Gonzalo Higuaín marcaram os gols da partida, ainda no primeiro tempo. Forlán e Suárez se destacaram pela Celeste, além do herói Muslera. Pelo lado derrotado, Lionel Messi, que criou algumas chances de gol, segue com um jejum de 16 partidas sem balançar as redes em competições oficiais. A torcida argentina, que antes do jogo ovacionou o camisa 10, aplaudiu o time após a derrota, mas a festa foi dos dois mil uruguaios presentes no Cemitério de Elefantes. O estádio que sediou a queda de grandes, como o Santos de Pelé, agora viu a eliminação da seleção do melhor jogador do mundo. A Argentina não conquista um título desde a Copa América de 1993 - exceção feita ao dois ouros que ganhou nas Olímpíadas de 2008 e 2004, competição que é disputada com no máximo três atletas acima de 23 anos por país.
Nascido em Buenos Aires, Muslera foi o nome do jogo com defesas importantes para o Uruguai (Foto: EFE)
Começo violento e festa uruguaia
Durante a semana, argentinos e uruguaios rasgaram elogios uns aos outros. Na arquibancada, apesar das provocações com Messi e Forlán, o clima harmonioso dava o tom entre os torcedores. Mas, quando a bola rolou... Logo aos dois minutos, o volante Diego Pérez exagerou na vontade e acertou um carrinho violento em Mascherano. O árbitro Carlos Amarilla não pestanejou e deu o amarelo.
A Argentina respondeu “à altura”, com Gabi Milito fazendo falta na intermediária sobre um rival. Mas pagou caro pela pancada. Na cobrança, Forlán jogou para área, Cáceres subiu mais alto que a defesa albiceleste e cabeceou. O goleiro Sergio Romero espalmou, mas a bola sobrou para Diego Pérez, sozinho, empurrar para o fundo da rede e fazer 1 a 0 para o Uruguai aos cinco minutos.
Com a vantagem, o Uruguai se entrincheirou atrás esperando a Argentina que, com quatro atacantes, tentava pressionar em busca do empate.
Depois de quase igualar com Agüero aos 14, os hermanos conseguiram o objetivo três minutos depois. Ovacionado pela torcida em Santa Fé com faixas e muitos gritos de apoio, Lionel Messi recebeu pela direita, cortou Cáceres e colocou na cabeça de Higuaín. O atacante do Real Madrid, como manda o figurino, testou para o chão no canto, sem chances para Muslera. 1 a 1.
A jogada inspirou mais ainda o craque do Barcelona que, com lances de efeito, seguia causando pavor na defesa uruguaia que, quando não conseguia parar na bola, apelava para faltas. O juiz paraguaio Carlos Amarilla, que distribuiu dois cartões no começo da partida (além de Pérez, amarelou Zabaleta), apenas contemporizava.
Gols anulados e expulsão
Forlán teve boa atuação, mas não conseguiubalançar a rede em Santa Fé (Foto: Reuters)
Aos 30, Messi bateu falta sofrida por ele próprio para Higuaín fazer outro. No entanto, o atacante estava impedido e o tento foi corretamente anulado.
Retrancado, o Uruguai só voltou a incomodar aos 35. Forlán colocou na área, Lugano acertou a trave e, no rebote, Cáceres botou no fundo da rede. O auxiliar Nicola Yegros, entretanto, marcou impedimento de Suárez.
Dois minutos depois, Diego Pérez, um dos mais viris do time uruguaio, trombou com Gago impedido um contra-ataque argentino. Amarilla não aplicou o segundo cartão amarelo e, na sequencia, o vermelho.
Mesmo com menos um, o Uruguai, aguerrido, seguia incomodando os anfitriões com lances de bola parada. Aos 44, Forlán, jogador mais atuante da Celeste, cruzou para Lugano testar e carimbar a trave de Romero, que pulou atrasado na jogada.
Jogo pegado
Sem mudanças, Argentina e Uruguai voltaram para o segundo tempo na mesma toada da etapa inicial. Ou seja: pressão dos donos da casa e bordoadas. Mascherano, logo aos três, recebeu cartão amarelo após um carrinho por trás em Forlán.
Recuado, o Uruguai segurava o ímpeto dos hermanos e amarrava o jogo que só teve o primeiro lance de perigo aos 14 quando Messi deu belo passe para Agüero chutar com perigo. Na sequencia, disposto a acabar com incômodo jejum de 15 partidas sem marcar em competições oficiais pela Argentina, Messi resolveu arriscar de fora da área. Muslera, bem colocado, segurou firme.
Aos poucos, na base da raça, o Uruguai compensava a desvantagem numérica e agredia um pouco mais a defesa argentina que claudicava com a dupla Burdisso e Gabi Milito, merecidamente amarelada após duas faltas seguidas de um e outro.
Boas chances e Tevez em campo
No entanto, apesar de ver o rival equilibrar o embate, a Argentina seguia criando as melhores oportunidades. Aos 33, Higuaín recebeu na área, girou sobre o marcador e chutou para boa intervenção de Muslera. O Uruguai respondeu logo em seguida com Forlán que recebeu belo passe de Suárez. Romero, corajoso, saiu nos pés do atacante do Atlético de Madri e salvou a pátria albiceleste.
Apagado, o genro de Maradona, Sergio Agüero, deu lugar a Carlitos Tevez que fez jus a pecha de jogador do povo e entrou em campo aos 38 sob muitos aplausos dos torcedores. Mas, logo que entrou, o ex-corintiano quase viu a casa cair com Lugano cabeceando rente à trave de Muslera.
Aos 41, Mascherano exagerou na força e acertou Suárez. Já com cartão, o capitão argentino acabou expulso. Com dez contra dez, a partida ficou mais ainda parelha e emocionante. Tevez, aos 44, quase fez a alegria argentina. Muslera, entretanto, impediu a festa da Pulga e levou o jogo para a prorrogação ao fazer duas defesas "milagrosas" em cobrança de falta de Carlitos e depois no rebote de Higuaín (assista no vídeo acima).
Messi, que teve bom primeiro tempo, tenta passar pelo volante Arévalo Ríos (Foto: AP)

Celeste assusta, Higuaín acerta a trave
Logo no terceiro minuto da prorrogação, Álvaro Pereira quase abriu o placar para a Celeste: o jogador pegou um rebote no bico esquerdo da grande área e chutou forte, rente ao travessão. Logo em seguida, Suárez arriscou de longe, mas mandou para fora.
Aos 13, boa chance argentina quando Higuaín entrou pela esquerda e acertou a trave direita de Moslera. Na sequência da jogada, Pastore tentou de fora da área, mas a bola saiu por cima do gol.
No começo do segundo tempo extra, Forlán roubou a bola da Argentina na entrada da área e bateu de canhota, mas para fora. A resposta dos donos da casa veio com Messi, que dominou quase na linha da grande área e bateu para a defesa de Muslera. Aos seis, Higuaín perdeu mais uma: recebeu na pequena área e ficou cara a cara com goleiro, que desviou para escanteio.
Aos 10, o estádio segurou a respiração por alguns segundos. Messi, que não marca pela seleção há 16 partidas, entrou driblando na área e ficou na frente de Muslera, mas foi atrapalhado pela zaga e não conseguiu marcar. O destino era a decisão por pênaltis.
Nos pênaltis, Tevez perde e Muslera se consagra
Lionel Messi recebeu do técnico Sergio Batista a responsabilidade de bater logo o primeiro pênalti. O camisa 10 não sentiu o peso e abriu o placar nas cobranças: 1 a 0 para a Argentina. em seguida, outro craque: Forlán também fez, no meio do gol. Burdisso foi o segundo argentino e marcou 2 a 1. Suárez foi para a segunda do Uruguai e empatou em 2 a 2.
"Jogador do povo", Tevez bateu mal, Muslera foi para o canto certo e pegou a cobrança do camisa 11 na direita. Scotti aproveitou a vantagem e colocou o Uruguai na frente: 3 a 2. Depois, o goleiro uruguaio quase defendeu o de Pastore, chegou a tocar na bola, mas ela passou por baixo e entrou. Gargano garantiu o 4 a 3 para a Celeste com um pênalti bem batido no canto direito. Higuaín se posicionou e chutou forte, a bola bateu no travessão, quicou no chão, bateu nas costas de Muslera e entrou: 4 a 4. A cobrança final ficou nos pés de Cáceres, que cobrou no ângulo direito. Vitória uruguaia, Argentina eliminada (veja as cobranças de pênalti no vídeo acima).
Uruguaios correm para comemorar o último pênalti cobrado por Cáceres contra a Argentina (Foto: Reuters)
argentina 1 (4) x (5) 1 uruguai
Sergio Romero, Pablo Zabaleta, Nicolás Burdisso, Gabriel Milito, Javier Zanetti, Fernando Gago (Lucas Biglia), Javier Mascherano, Ángel di María (Javier Pastore), Lionel Messi, Sergio Agüero (Carlos Tevez) e Gonzalo Higuaín
Fernando Muslera, Maxi Pereira, Diego Lugano, Mauricio Vitorino (Andrés Scotti), Martin Cáceres, Diego Pérez, Arévalo Ríos (Walter Gargano), Álvaro González, Álvaro Pereira (Sebastián Eguren), Diego Forlán e Luis Suárez
Técnico: Sergio Batista
Técnico: Óscar Tábarez
Gols: Diego Pérez, aos cinco do primeiro tempo; Gonzalo Higuaín, aos 17 do primeiro tempo.
Cartões amarelos: Pablo Zabaleta, Javier Mascherano, Nicolás Burdisso, Gabriel Milito, Fernando Gago, Carlos Tevez (Argentina); Martín Cáceres, Diego Pérez, Álvaro González (Uruguai). Cartões vermelhos: Diego Pérez (Uruguai) e Javier Mascherano (Argentina)
Estádio: Cemitério dos Elefantes, em Santa Fé (Argentina). Data: 16/7/2011. Árbitro: Caros Amarilla (PAR). Assistentes: Nicolas Yegros (PAR) e Luis Sanchez (VEN)

sábado, 14 de maio de 2011

VESPERA DA FINAL DO GAUCHÃO 2011

Amanha Gremio x Internacional protagonizam a final do Gauchão 2011. Meu Gremio, do Renato Gaucho, tem tudo para levar a taça em cima dos colorados. Vou assistir o jogo.

BARCELONA DE MESSI CAMPEÃO ESPANHOL 2010-2011

Em visita ao Estádio Ciutat de Valencia, nesta quarta-feira, o Barcelona precisou apenas de um empate tranquilo contra o Levante para fazer uma grande festa. Com o placar de 1 a 1, a equipe do treinador Pep Guardiola se sagrou tricampeã espanhola apenas pela segunda vez em sua história. A outra ocasião havia sido no início da década de 90, quando os barcelonistas ficaram com o tetra em 1994.
Esse foi o 21º título espanhol do clube catalão, que segue diminuindo a distância para o Real Madrid, ainda dono de 31 conquistas domésticas. Com ainda dois jogos a fazer, o Barcelona tem 92 pontos, contra 86 do Real Madrid. O primeiro critério de desempate é o confronto direto e os barcelonistas levaram a melhor, com uma vitória e um empate.
O Levante, que não perdia em casa há oito jogos, endureceu a partida diante do Barcelona e tentou ao máximo adiar a conquista do adversário. Na primeira etapa,
Nadal e Xavi Torres ameaçaram Valdés no início. Keita, porém, deixou mais fácil a tarefa dos catalães: aos 27min, Xavi deixou o meia em ótimas condições e, de cabeça, ele tocou por cima do goleiro adversário.
Aos 40min, o Levante ainda conseguiu o empate em falha de Piqué. Ao tentar atrasar a bola para Valdés, o zagueiro se atrapalhou e Caicedo aproveitou para igualar.
Na etapa final, Messi ficou próximo de assegurar a vitória em duas lindas jogadas. Numa delas, driblou toda a defesa do levante e acertou a trave. De novo partindo da esquerda, ele chegou até o goleiro Munúa, que impediu o gol. Com 31 gols no Espanhol, o argentino vê complicada a tarefa de ser o artilheiro da competição, que tem Cristiano Ronaldo na frente com 35.
O Barcelona teve em campo o lateral francês Eric Abidal, titular pela primeira vez desde a cirurgia para a retirada de um tumor no fígado. Abidal passa a ser reforço efetivo de Guardiola, que deve voltar os esforços para a preparação visando a decisão da Liga dos Campeões. O jogo ocorre em 28 de maio, em Wembley, contra o Manchester United.




































Keita marcou o gol que assegurou o empate contra o Levante e o título antecipado



Keita marcou o gol que assegurou o empate contra o Levante e o título antecipado












domingo, 8 de maio de 2011

A LENDA DO VOO 447 DA AIR FRANCE

Fonte: G1


08/05/2011 13h52 - Atualizado em 08/05/2011 14h20


O que aconteceu com o voo 447 da Air France?

Airbus caiu sobre o Oceano Atlântico em 2009, matando 228 pessoas.
Em meio ao resgate de corpos, dúvidas sobre causas do acidente persistem.

Wil S. HyltonDo New York Timer

Reprodução da capa da 'The New York Times Magazine' com matéria sobre o acidente do voo 477 (Foto: Reprodução)Reprodução da capa da 'The New York Times
Magazine' com matéria sobre o acidente do
voo 477 (Foto: Reprodução)

O acidente com o voo 447 da Air France entre Rio de Janeiro e Paris, que deixou 228 mortos em 2009, é o tema de reportagem de capa da "The New York Times Magazine" desta semana.

O texto recapitula os principais lances do acidente e da sua investigação e se detém nas perguntas ainda não respondidas sobre o que teria provocado o desastre sobre o Oceano Atlântico.

Leia abaixo a íntegra do texto de Wil S. Hyldon, com tradução de Luiz Marcondes:

No final da manhã de 3 de abril, o navio de expedição Alucia foi violentamente sacudido no Atlântico Sul por ventos fortes no convés de popa, enquanto a tripulação se amontoava vestida com capas de chuva e observava um borrão amarelo no horizonte através dos mares cada vez mais pesados. Esse objeto era um submarino-robô de reconhecimento, trazendo 15 mil fotos que eles estavam ansiosos para ver.

Mas ele havia flutuado para a superfície bem na hora que os ventos aumentaram de velocidade, chegando a 30 nós, e as ondas, a 1,2 metro de altura, atingindo a popa. Era perigoso demais recolher o submarino. Por isso eles observaram e esperaram.

Durante oito dias, o Alucia havia percorrido o oceano perto do local conhecido com L.K.P. (Last Known Position), a última posição conhecida do voo 447, onde caiu o jato da Air France que havia desaparecido em junho de 2009, na metade do caminho entre a América do Sul e a África. Nos quase dois anos seguintes, três outras equipes de busca procuraram por destroços, mas esta era a primeira vez que o Alucia tentava.

O navio levava a bordo três submarinos Remus 6000, alguns dos veículos de busca submarina mais avançados do mundo, que varriam o fundo do mar em turnos de 20 horas, depois vinham à superfície para entregar imagens de sonar à equipe científica do Alucia, que analisava os dados em turnos de 12 horas sem parar. Até agora, eles não haviam encontrado o avião, mas na véspera um cientista apontou algo incomum no monitor e disse, “E o que é isto?” E desde então, o clima a bordo do Alucia ficou tenso.

Todos sabiam o quanto estava em jogo. Este não era um scan do Mar dos Sargaços ou um estudo de amostras de salinidade. As famílias dos 228 passageiros estavam ansiosas por resultados. A busca já durava dois anos e havia custado mais de US$ 25 milhões.

Mais US$ 12 milhões foram gastos com o Alucia este ano, mas os investigadores franceses haviam decidido em silêncio que este ano seria o último. Se o Alucia não achasse o avião, ninguém o encontraria nunca.

O líder da expedição, Michael Purcell, era metade colega e metade chefe, com uma voz rouca, uma risada poderosa e um sarcasmo brincalhão, mas ele conhecia os submarinos Remus tão bem quanto qualquer outra pessoa.

Olhando para a marca desfocada em seu monitor, ele sabia que eles haviam encontrado algo que não era natural. Era estreito e comprido demais para ser algo geológico. Era diferente de tudo mais que havia no fundo do mar. Por outro lado, se aquilo não fosse o avião do voo 447, Purcell sabia que a decepção seria evidente.

Enquanto se preparava o submarino fotográfico para voltar ao fundo para uma missão de 18 horas, Purcell cochichou com outro cientista: “tenho 95% de certeza de que é isso. Mas, cara, se não for serão dois meses e meio muito longos”.

O submarino mergulhou às 21h45. Às 2h, Purcell ainda estava acordado em sua cabine. Ele pegou seu diário. “Cansado, mas sem sono”, escreveu. “Talvez tenha encontrado o avião hoje. Todo mundo está tenso”.

Quatro horas depois, Purcell já estava acordado com o sol nascente e no fim da manhã já estava no convés com a tripulação vendo o Remus voltando à tona ao longe. Pouco depois das 13h, eles içaram o submarino a bordo e conectaram dois cabos grossos a ele para fazer o upload de seus dados nos computadores da sala de controle da missão.

Eles fecharam as cortinas da sala para que a tripulação não cientista não pudesse ver lá dentro e deixaram o link de satélite offline para que as novidades não vazassem. Então, eles se reuniram em torno do monitor do computador enquanto as primeiras imagens do voo 447 começaram a aparecer na tela: turbinas, trem de pouso e partes da fuselagem, todos nitidamente visíveis no fundo do oceano.

Mas, quando eles ligaram o satélite de novo e começaram e enviar as primeiras fotos para os investigadores de acidentes aéreos na França, as implicações mais profundas de sua descoberta começaram a vir à superfície.

Lenda
O desaparecimento do voo 447 foi uma história fácil de transformar em lenda. Nenhum outro jato de passageiros na história moderna havia desaparecido de forma tão completa – sem ao menos um aviso de Mayday, uma testemunha ou mesmo um traço no radar. O próprio avião, um Airbus A330, era considerado um dos mais seguros. Ele estava equipado com um sistema automático de voo que havia sido desenvolvido para reduzir o erro humano ao permitir que computadores controlassem diversos aspectos do voo.

E quando, no meio da noite, no meio do oceano, o voo 447 pareceu desaparecer no céu, foi tentador acreditar numa história muito bem amarrada sobre a arrogância de se construir um avião capaz de voar sozinho, Ícaro caindo do céu. Ou talvez o voo 447 fosse o Titanic, um navio que era impossível de afundar e que agora está no fundo do mar.

Mas o mistério do voo 447 exige respostas de verdade e não apenas para as famílias dos mortos.

Cada avião, assim como cada carro, é constituído de milhares de partes feitas por dúzias de fabricantes, e muitas dessas partes aparecem em diversos aviões. Até sabermos quais das partes, se é que foram alguma, falharam no voo 447, é impossível saber que outros aviões podem estar correndo risco.

info af447 corpos air france (Foto: Arte G1)

Jean-Paul Troadec, diretor do Bureau Francês de Investigação e Análises (BEA), que está investigando o acidente, me disse: “caso haja um problema técnico no avião, temos que saber. Mas não é apenas uma questão relativa ao Airbus. Este acidente poderia se aplicar a todo avião”.

Ao longo dos últimos dois anos, surgiram diversas teorias para explicar o acidente, mas ainda não há um consenso claro. Os primeiros relatórios indicavam terrorismo – dois nomes na lista de passageiros pareciam ser iguais aos de radicais islâmicos –, mas essa hipótese foi rapidamente eliminada.

Semanas depois do acidente, enquanto milhares de pedaços do avião eram recolhidos da superfície do oceano e reunidos pelo governo francês num armazém na cidade francesa de Toulouse, alguns experts de aviação especularam se o avião não teria se desmantelado no ar; outros, observando as mesmas provas, insistiram que ele havia caído inteiro e depois se despedaçado.

A segunda caixa-preta foi resgatada pelo robô-submarino nesta terça (3). (Foto: Divulgação / BEA)A segunda caixa-preta foi resgatada pelo robô-submarino na terça (3). (Foto: Divulgação / BEA)

Existem mistérios envolvendo a rota do avião também. Pouco antes da queda do vôo 447, ele passou por um grupo pesado de nuvens, mesmo com três outros aviões que estavam por perto tendo feito manobras amplas para evitar o mau tempo. Saber por que motivo o 447 voou para dentro das nuvens talvez ajude a explicar o fato de ele nunca ter saído delas.

Nas horas que antecederam a decolagem do voo saindo do Rio de Janeiro, não houve qualquer sinal de problemas mecânicos. Os pilotos que conduziram o avião vindo de Paris algumas poucas horas antes haviam relatado problemas com o painel de rádio no lado esquerdo da cabine, mas os mecânicos fizeram uma avaliação naquele painel e havia outro idêntico do ouro lado. O voo 447 estava, ou ao menos parecia estar, perfeitamente seguro para voar.

Pouco depois das 6h, os passageiros subiram a bordo do avião, a porta da cabine foi fechada e o voo 447 se preparou para decolar. O voo havia sido renumerado como voo 445, mas o avião era o mesmo.

Você corre pela pista num Airbus A330, depois passa voando sobre a água, as luzes do Rio começam a encolher, se transformando numa névoa amarelada sobre a lagoa escura da cidade e você sobe a 35 mil pés rumando para o norte pela beirada do continente antes de rumar para o leste na direção da África.

Todos os voos sobre o oceano passam por certos pontos de verificação, e o mais crítico de todos para o voo 447 era o Ponto Tasil. Quase na metade do caminho entre a América do Sul e a África, ele serve como uma estação de troca de controle de tráfego aéreo. Num dos lados do Tasil, os pilotos se reportam ao Brasil; no outro, ao Senegal.

Na teoria, esse é um lugar onde os controladores de tráfego aéreo de ambos o lados estão de olho, mas, na prática, é com frequência um ponto escuro no radar, longe demais para que qualquer um dos dois continentes possa ver.

Também é um lugar onde rádios de alta frequência não podem ser ouvidos e que cai em cima do Equador meteorológico, onde os ventos dos hemisférios colidem. Em certos dias, eles param e essa paralisia pode ser terrível – os marinheiros chamam-na de "região de calmaria".

Outras vezes, os ventos se unem numa tempestade que cresce até atingir a troposfera, com uma luminosidade violeta se formando em torno dos mastros dos navios e das asas dos aviões – os marinheiros chamam o efeito de Fogo de São Elmo.

Quando o voo 447 começava sua jornada rumo ao Ponto Tasil, os céus pareciam tranquilizadoramente claros. Na cabine, os pilotos conversavam com o controle de tráfego brasileiro, pedindo a altitude a as frequências de rádio. Em algum momento, por volta da meia-noite, a lua que havia estado brilhando pelas janelas, desapareceu no horizonte, e o voo 447 ficou sozinho no céu.

À 1h35, os pilotos chamaram o Brasil pedindo sua altitude e plano de voo. Três segundos depois, os controladores chamaram de volta, perguntando quando eles iam atingir o Ponto Tasil. Sete segundos depois, o Brasil chamou novamente. Mais seis segundos, e de novo. O voo 447 havia desaparecido.

Para um piloto, o distante lugar-nenhum do Ponto Tasil é um cone traiçoeiro de silêncio no rádio, mas, para um oceanógrafo como Purcell, existem poucos lugares melhores para estar.

O fundo do mar não é, afinal, só uma grande faixa de areia, ele é coberto por colinas e inclinações e vales, cada uma com incompreensíveis complicações, e dentre essas montanhas submarinas da dorsal oceânica estão entre os lugares mais misteriosos da Terra.

As montanhas existem desde o início do planeta tal como o conhecemos hoje. Há 250 milhões de anos, quando o supercontinente de Pangea se separou formando sete continentes, as massas de Terra que se alongavam formaram fissuras na costa do mundo, cânions profundos que se separaram e foram preenchidos pelas águas do oceano.

Mas, sob a água, vulcões continuaram a entrar em erupção, enviando magma para cima e formando montanhas de basaltos. Hoje, essa cordilheira faz um ziguezague pelo Atlântico e atravessa o Oceano Pacífico pela parte inferior do Oceano Indico, envolvendo o globo como se fosse uma bola de futebol mal costurada. Juntas, elas compõem a maior cadeia de montanhas do planeta, com 50 mil milhas de comprimento e quase que totalmente inexplorada, da altura dos Andes, mas com duas milhas de profundidade.

Até as últimas décadas, os equipamentos para explorar essas montanhas não existiam. Os primeiros submarinos podiam ir fundo o bastante, mas o terreno era impossível de ser explorado.

Até mesmo hoje, as máquinas para percorrer a dorsal oceânica representam gastos proibitivos para a maior parte das equipes. No mundo da oceanografia, é comum que se gaste US$ 1 milhão numa expedição, mas uma viagem para as montanhas do Ponto Tasil pode custar 10 vezes esse valor e requerer submarinos tão avançados que apenas uns poucos cientistas saberiam como utilizá-los.

Nas semanas seguintes à queda do voo 447, as marinhas francesa e brasileiras percorreram o oceano perto do Ponto Tasil e encontraram mais de 3 mil peças de destroços espalhadas pela superfície, incluindo fragmentos de asas, a maior parte do estabilizador vertical e os assentos da cabine.

Eles também encontraram os corpos de 50 passageiros, alguns ainda vestidos e outros ainda usando joias. Mas, à medida que transportaram os corpos para o necrotério no Brasil e levavam os destroços para um depósito em Toulouse, a superfície brilhante do oceano continuava tão inescrutável quanto um escudo de diamantes.

Quando os investigadores franceses começaram a telefonar para os oceanógrafos e aventureiros do fundo do mar num esforço desesperado para alcançar o fundo, o nome de certa organização foi mencionado repetidas vezes.

O Instituto Oceanográfico Woods Hole é um complexo de casas ladrilhadas e laboratórios de tijolo e depósitos que parecem cavernas espalhados por dois campi no sudeste de Cape Cod.

Nos anos 1970, os cientistas de Woods Hole descobriram fontes hidrotermais fervilhando com vida nas profundezas do Pacífico. Nos anos 1980, descobriram o Titanic sob mais de 12 mil pés de água. Nos anos 1990, seu laboratório submarino ampliou os limites da tecnologia submarina construindo o primeiro Remus em 95, depois adicionando câmeras, novos sensores e computadores mais inteligentes, culminando no Remus 6000.

Nenhuma outra organização tinha mais experiência com o Remus do que cientistas como Purcell, que o havia construído. O diretor de projetos especiais de Woods Hole, David Gallo, é um especialista em montanhas submarinas. Na verdade, ele escreveu sua dissertação sobre a dorsal oceânica.

Quando perguntei a Michel Guerard, vice-presidente da Airbus, como Woods Hole foi escolhida para liderar a busca, ele deu de ombros e disse: “porque ninguém mais no mundo é capaz de fazer isso”.

Para encontrar um dos mais avançados aviões dos céus, eles teriam que viajar para um dos lugares mais primitivos da Terra – e procurar um dos dispositivos mais arcaicos da moderna aviação, uma relíquia que não mudou em quase nada na metade do último século: a caixa-preta.

“É ridículo”, diz Peter Goelz. “Não existe motivo algum para não termos dados sendo enviados em tempo real por streaming.”

Como diretor operacional do Conselho Nacional de Segurança dos Transportes no fim dos anos 90, Goelz viu muitos acidentes, mas o desaparecimento do voo 447 o deixou intrigado.

O fato é que, numa era de tecnologia wireless, quando passageiros de alguns jatos podem navegar na internet, as mais preciosas informações sobre o voo ainda estão armazenadas no próprio avião que, por definição, caiu antes que as informações fossem necessárias, não agradou Goelz nem um pouco.

“Já briguei com pilotos por causa disso”, me disse ele. “Eles não querem ninguém monitorando sua performance. Mas todo caixa de 7-Eleven dos EUA tem um monte de câmeras em cima dele. Por que pilotos não?.”

A tecnologia para enviar dados por streaming dos aviões tem algumas limitações. Para transmitir dados de todos os aviões dessa forma pode requerer mais banda de satélites do que o total que existe atualmente em órbita.

VALE ESTE: arte af 447 (Foto: Editoria de Arte/G1)

Mas algumas empresas encontraram a solução: em vez de fazer o streaming de todos os dados, elas equipam aviões com um sistema que envia o streaming on demand. Em caso de problemas, o piloto aperta o botão para começar a enviar dados para baixo e, em certas condições, como nos casos em que há falha do piloto automático, os dados são enviados automaticamente.

As companhias áreas poderiam também simplesmente enviar os dados de voos selecionados, como aqueles que cruzassem locais difíceis – o Himalaia, por exemplo, ou a dorsal oceânica.

Quando mencionei a ideia para Alain Bassil, o oficial chefe de operações da Air France, concordou, dizendo: “essa seria uma boa solução”. Depois acrescentou: “esperemos que em breve”.

No fim de abril, depois de analisar fotografias do Alucia, investigadores franceses voltaramu ao Ponto Tasil e enviaram um submarino de recuperação para um ponto onde parecia haver uma das caixas pretas. E a caixa estava mesmo lá, mas os dados haviam desaparecido. Em algum momento, o cilindro que contém os dados aparentemente se rompeu; onde ele foi parar e se ainda poderia ser encontrado continuavam sendo dúvidas. Se os dados forem recuperados, serão entregues no porão do BEA., em Paris, onde investigadores ainda podem ser capazes de decifrá-lo, mesmo depois de dois anos debaixo d'água.

(OBS: As duas caixas-pretas acabariam sendo recuperadas depois do fechamento deste texto)

Equipe da Marinha recupera destroço do voo 447 em 8 de junho de 2009 (Foto: The New York Times)Equipe da Marinha recupera destroço do voo 447 em 8 de junho de 2009 (Foto: The New York Times)

Mas, mesmo semm os dados da caixa preta, muitas coisas estão claras. A partir das cartas meteorológicas próximas ao Ponto Tasil, o histórico de segurança de certas partes do Airbus, os protocolos de vôo da Air France e os arquivos de controle de tráfego aéreo, é possível conectar alguns eventos da queda do vôo 447 que respondem a algumas questões essenciais e levantam outras.

Nos quatro minutos que antecederam a queda, o avião enviou uma série de 24 mensagens de defeito automáticas ao centro de manutenção na França. Dentre elas, a primeira que chamou a atenção aos especialistas envolvidos envolvia a sonda pitot. Os pitos são pequenos cilindros que ficam do lado de fora do corpo do avião para calcular a velocidade do ar.

O custo de uma sonda pitot não é alto – cerca de US$ 3.500 cada para o modelo utilizado no 447, um valor que desaparece nos US$ 200 milhões do custo do avião inteiro – mas sua importância não poderia ser maior.

Sem elas, o computador de voo não tem como determinar a velocidade, e o piloto automático se desliga. Isso significa que, se alguma das sondas pitot que fica expostas ao vento ficar entupida com sujeira ou gelo, o avião de repente irá reverter para o controle manual, forçando os pilotos a pilotar na mão uma aeronave de meio milhão de libras em quaisquer que sejam as condições que interferiram com o pitot.

Na teoria, isso não deveria causar uma queda. As sondas podem ser comparadas a velocímetros: mantenha o pé firme no acelerador e tudo ficará bem. Pilotos são treinados para responder a falhas no pitot mantendo altura e empuxo até que as sondas retomem seu funcionamento. A maior parte das vezes, elas acabam voltando ao normal. Mas, durante o período de controle manual, a margem de erro é mínima. Para um jato de passageiros como o A330, a velocidade de cruzeiro ideal é de 560 milhas por horas. Se você for muito mais rápido que isso, o centro de pressão vai para trás na asa, forçando o nariz para baixo e aumentando a velocidade, até que logo se atinge a velocidade do som. A essa altura, ondas de choque se desenvolvem nas asas, interrompendo o fluxo de ar e reduzindo a sustentação. O nariz do avião é então forçado num mergulho que o piloto pode não conseguir reverter.

Mas, caso você vá devagar demais, o avião perde sustentação e cai. Um avião precisa manter uma velocidade mínima para gerar sustentação. Quanto mais alto ele voar, mais rápido precisa ir. A 35 mil pés, o intervalo entre muito rápido e muito devagar fica ainda menor. Os pilotos chamam isso de “intervalo do caixão”.

Pai de uma das vítimas, Nelson Marinho mostra faixa com os dizeres "Em busca da verdade", que será exibida na cerimônia (Foto: Henrique Porto / G1)Pai de uma das vítimas, Nelson Marinho, mostra faixa com os dizeres "Em busca da verdade", usada em protesto em maio de 2010 no Rio de Janeiro (Foto: Henrique Porto / G1)

Analisar a história recente de falhas de pilotos pode ser perturbador. Peter Goelz, o ex diretor da N.T.S.B se lembra de vários episódios durante seu mandato, mas um em particular merece destaque: a queda do vôo 301 da Birgenair, em fevereiro de 1996. “Tínhamos um Boeing 757 que havia permanecido em solo na República Dominicana durante um mês”, disse ele. A investigação concluiu que “durante esse período, um ninho de insetos se formou dentro de uma das sondas pitot. Bom, a tripulação decolou e voou esse avião direto para dentro do oceano”. Todos os 189 passageiros morreram. A sonda pitot no voo 447 eram ainda mais vulneráveis do que a maioria nas condições encontradas no Ponto Tasil. Elas foram produzidas por uma empresa francesa, a Thales, e o modelo era conhecido como AA. Nos anos antes da queda do voo 447, a Thales AA havia se mostrado problemática em lugares onde as condições meteorológicas fazem coisas estranhas com a água.

Em altitudes elevadas e baixas temperaturas, a água às vezes não congela. Em vez disso, ela fica em estado suspenso. Mas, assim que algo sólido – como um tubo de pitot – passa através dela, a água congela para formar gelo. Até que aquecedores possam derreter o gelo, a sonda pitot fica inativa.

Isso pode acontecer com qualquer tipo de sonda pitot, mas, até o verão de 2009, o problema do congelamento do Thales AA era conhecido por ser muito comum. Por que as sondas ainda estavam sendo utilizadas é uma questão polêmica, mas o que sabemos com certeza é o seguinte: entre 2003 e 2008, houve pelo menos 17 casos em que o Thales AA teve problemas tanto no Airbus 330 quanto na sua aeronave irmã, o A340. Em setembro de 2007, a Airbus emitiu um “boletim de serviço” sugerindo que as companhias aéreas substituíssem os pitots AA por um modelo mais novos, o BA, que disseram funcionar melhor sob gelo.

Em resposta, a política oficial da Air France foi substituiu os pitos AA de seus A330 “apenas depois que uma falha ocorresse”. Em agosto de 2008, executivos da Air France pediram à Airbus provas de que os pitots BA funcionavam melhor no gelo e, confrontada pela pergunta, a Airbus declarou que não tinha provas. Por isso, removeu tala firmação do boletim de serviço. Mais cinco meses se passaram.

Durante esse período, outra companhia aérea, a Air Caraibes, teve dois problemas sérios com o Thales AA em seus Airbus 330. O CEO da empresa ordenou que a peça fosse imediatamente removida de sua frota e alertou os órgãos competentes, que começaram a fazer perguntas.
Em suas conversas com a Airbus, os representantes desses órgãos descobriram 17 casos de congelamento e , analisando outros casos, também descobriram que as falhas pareciam estar ocorrendo com maior freqüência (9 das 17 ocorreram em 2008). Nenhuma das falhas parecia dar sinal de perigo imediato, por isso o Thales AA não foi removido de serviço. Os órgãos responsáveis apenas pediram a Airbus que observassem o problema e fizessem um relatório dele dentro de um ano.

A Airbus só entregou os resultados dos testes em abril de 2009, provando que a BA realmente funcionava melhor no gelo. Nessa época, 19 meses já haviam passado desde que o boletim de serviço havia sugerido a mesma coisa, mas agora a Air France já havia feito algumas mudanças. No fim de abril, a companhia aérea encomendou as BAs para substituir suas AA330 e em 26 de maio receberam a primeira leva de sondas.

caixa-preta (Foto: AP)
Imagens do resgate da segunda caixa-preta do
voo 447 (Foto: AP)

Cinco dias depois, quando o voo 447 decolou do Rio, as sondas aidna estavam num depósito da Air France, e nenhuma delas havia sido instalada. Os três pitots no vôo 447 eram Thales AA.
O quartel general da Air France é uma imensa caixa branca situada próximo às pistas do aeroporto Charles de Gaulle. Num dia de primavera, visitei os edifícios para conhecer o CEO da empresa, Alain Bassil, em seu escritório com vista para a pista. Bassil é um homem esbelto que tem por volta de 55 anos com um sorriso rígido e um bigode tão bem aparado que parece ter sido desenhado a lápis.

Desde o desaparecimento, do vôo 447, alguns familiares passaram a considerar Bassil e os demais executivos da Air France e da Airbus como um bando de vilões corporativos. No Brasil, por exemplo, eu me encontrei com Maarten Van Sluys, um homem de fala suave de quase 50 anos que perdeu sua irmã, Adriana, no voo, e que agora lidera a associação oficial de famílias brasileiras.

“Existe um acobertamento”, declarou Van Sluys. “Não há dúvida quanto a isso.” Ele argumenta que os investigadores franceses localizaram os destroços há muito tempo e que já sabiam da causa do acidente e que estavam escondendo esses fatos para proteger a Air France e a Airbus. “Eles não querem discutir os problemas relacionados ao voo automático”, disse ele.
Isso pode soar exagerado – e não há evidência de acobertamento dos fatos – mas, entre as famílias do voo 447, há variadas opiniões sobre a investigação francesa, e muitas delas expressam uma sensação de frustração. Em Paris, conversei com Gwenola Roger, cujo namorado, Nicolas Toulliou, a pediu em casamento uma semana antes do acidente num passeio iluminado pela luz da lua perto do Louvre. Sentada tranquilamente no apartamento de uma amiga, Roger fez um retratado vagamente nobre enquanto falava de seu amor por Nicolas e de sua perda – depois abaixou o tom de voz e disse: “Eles ainda não disseram o que sabem. Um dia saberemos a verdade.”

Nos últimos dois anos, o BEA. já emitiu dois relatórios encadernados, que incluíram mais de 200 páginas de dados sobre o acidente. Desde a primeira página, cada relatório deixa claro que a “investigação não foi concluída de modo que culpa possa ser atribuída”.

Esse é a declaração formal da agência, que espera-se que vá soar acima do cenário conflituoso surgido após a tragédia comunicando apenas os fatos. Tudo isso soa muito razoável, a não ser que você seja um membro da família de uma das vítimas devastado pela dor, dois anos depois do acidente segurando o único relatório oficial do acidente que parece anunciar desde a primeira linha que qualquer negligência será ignorada. “Se você não quer descobrir de quem foi a culpa”, indaga Van Sluys, “por que investigar?”

Em particular, alguns investigadores da BEA concordam que encontraram coisas que os deixaram perturbados. Depois da última comunicação do avião, por exemplo, 11 horas se passaram antes que uma equipe de busca fosse enviada ao Ponto Tasil. Na primeira hora, os controladores de tráfego aéreo geraram um “voo virtual” em seus computadores, como é prática comum, fazendo com que o avião parecesse passar por sua rota.

Durante as próximas duas horas, controladores fizeram checagens periódicas para averiguar se alguém havia visto o avião e, quando um controlador no Brasil perguntou a um controlador no Senegal se o avião havia chegado ao Cabo Verde, o controlador do Senegal disse que Cabo Verde não havia entrado em contato com eles, mas que isso não era motivo para se preocupar; por isso o controlador brasileiro não se incomodou.

Quando a Air France alertou um satélite de busca-e-resgate, 4 horas e vinte minutos haviam se passado, e foram mais duas horas até que alguém avisasse a equipe de busca do BEA. Uma equipe de busca partiu de Dacar 10 horas depois do último contato via rádio e pelos próximos 45 minutos voou em direção a Cabo Verde, onde concluíram que o avião havia caído.

Quando perguntei ao diretor da BEA, Jean-Paul Troadec, se esse era um tempo de resposta adequado, ele quase pulou da cadeira e gritou: “Não! Não é! O alerta deveria ter sido dado muito mais rapidamente!” Ainda assim, os relatórios do gabinete de Troadec não levam a tal conclusão.

O ministro francês de Transportes, Thierry Marianai, e o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec, durante entrevista conjunta nesta sexta-feira (4) em Paris. (Foto: AFP)O ministro francês de Transportes, Thierry Marianai, e o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec, durante entrevista conjunta em 2 de fevereiro em Paris sobre o caso do 447. (Foto: AFP)

Quando perguntei a outro investigador da BEA, Olivier Ferrante,, se é difícil escrever relatórios sem apontar falhas, ele reconheceu que é uma questão de técnica. “Isso requer disciplina na redação de relatórios”, disse ele. “Por exemplo, não queremos usar a palavra ´culpa´ Preferimos ´erro´, que tem conotações mais pró-ativas.”

Os investigadores de acidentes aéreos do N.T.S.B afirmam que a abordagem dos americanos é muito diferente. Jim Hall, ex presidente da N.T.S.B me disse que os investigadores americanos na mesma posição não teriam problemas em reconhecer caso uma equipe de busca levasse muito tempo para agir ou se um avião estivesse voando com peças defeituosas. “Isso não seria um problema para o N.T.S.B”, disse ele.

“Se o conselho encontrasse uma parte que precisasse de recall, fariam essa recomendação.” Hall explicou que a diferença em relação à França é em grande parte sistêmica: cada acidente deve envolver duas investigações paralelas, uma do BEA para reunir dados técnicos e outra do juiz, para considerar a culpabilidade. Mas, quando o inquérito judicial leva 22 mses para ser aberto, como ocorreu no caso do voo 447, o meio-escopo do trabalho da BEA fica isolado e incompleto.

Hall me disse que a abordagem francesa é “um erro”. Goelz foi menos diplomático. “Sempre houve política envolvida no BEA”, disse ele, lembrando-se do acidente do Air France 4590, que pegou fogo logo depois da decolagem no Charles de Gaulle no ano 2000. Depois de uma investigação de quatro anos, o BEA concluiu que o acidente não foi causado por nada no avião francês, mas por uma fina peça metálica que caíra de um voo da Continental minutos antes. Na opinião de Goelz, “nunca houve uma questão de apontar alguém mais como culpado, por isso a Continental se tornou o alvo”.

O governo francês não apenas investiga a Air France e a Airbus, mas também é um dos principais investidores em ambas. Na verdade, o governo da França, que nacionalizou a Air France em 1945, é hoje proprietário de 16% da Air France-KLM, ações que valem cerca de US$ 830 milhões, e além disso controla 3 das 15 posições na diretoria da empresa. O governo também possui cerca de 15% da empresa matriz da Airbus, que vale mais US$ 3,8 milhões.
É claro que outros países também têm dinheiro investido em suas companhias aéreas e não há provas de que a investigação da BEA. tenha sido comprometida. Mas um governo investigar a própria empresa de que é dono é a própria definição de “conflito de interesses”.

E a busca submarina realizada na primavera foi totalmente financiada pela Air France e pela Airbus – como declarou um executivo da Air France a mim, diretamente e “em dinheiro”. (A Air France declarou que não controlava a investigação e que não deu instrução alguma àequipe de busca e isso foi confirmado pelo pessoal do Woods Hole).

Um dia, durante a busca, perguntei a Troadec o que aconteceria se a equipe de Woods Hole pedisse fundos adicionais para algo que as empresas não estavam dispostas a fazer. Troadec disse que “qualquer problema desse tipo deveria ser resolvido de boa fé”. Quando perguntei a Goelz se a N.T.S.B. permitira que o alvo de uma investigação controlasse os fundos necessários a ela de algum modo, ele riu. “Não, não, não”, disse ele. “Nóscobraríamos as partes envolvidas pelas buscas submarinas, mas controlaríamos o dinheiro.”

Na falta de um exame público mais crítico, a Air France fez sua própria avaliação de segurança e implementou suas próprias melhorias, apesar de não ter explicado o que foi descoberto nem o que está mudando ou o motivo.

Isso não significa que a companhia aérea não tenha se auto-avaliado. Em dezembro de 2009, cinco meses depois do acidente, a Air France encomendou uma revisão interna de quase todos os aspectos das operações. Mas, quando perguntei a Bassil se outros dois executivos Etienne Lichtenberger, o diretor de segurança de voo e Bertrand Lebel, um vice presidente executivo – poderia explicar as lições que a Air France tirou do acidente, eles declinaram de responder.
“Sem problema”, disse Bassil, “é que ainda não sabemos o que aconteceu”.

“Não sabemos certos fatos”, disse eu.

“Existem poucos fatos”, disse Lebel.

“Existem dois relatórios interinos cheios de fatos”, disse eu.

“Não podemos tirar nenhuma conclusão”, disse Lebel.

“Vocês não chegaram a conclusão alguma?”, perguntei.

“Estamos chegando a conclusões”, disse ele. "E elas serão explicadas.”

Bassil se inclinou para a frente. “Não estamos em posição de dizer mais nada”.

“Pode explicar por que não?”

“Porque não temos mais nada a dizer”, disse ele.

Eu repeti as perguntas sobre as sondas pitot, os boletins de serviço e os atrasos nas buscas, eles responderam ou com tópicos que já haviam preparado ou dizendo que não fariam comentários.

No dia 18 de março, quatro dias antes de o Alucia partir, um magistrado francês finalmente começou a exigir uma investigação judicial do caso e ao mesmo tempo em que essa investigação era encaminhada ao tribunal, juntaram-se a ele quase uma dúzia de processos civis abertos por familiares das vítimas. Talvez, à medida em que o processo seja levado adiante e os dados das caixas pretas sejam encontrados, uma nova luz seja lançada sobre os processos regulatórios e as decisões corporativas que precederam o acidente.

Nesse meio tempo, um dos únicos lugares nos relatórios da BEA. que oferece um pouco de crítica aponta o necrotério brasileiro, para onde os 50 passageiros foram levados para serem identificados.

“Nesta altura da investigação”, diz o relatório, “o BEA. ainda não teve acesso aos dados da autópsia.

Numa manhã de domingo, em meados de março, encontrei com o Dr. Francisco Sarmento, o médico encarregado das autópsias do voo 447. O momento acabou sendo estranho para uma visita. Dois dias antes de eu encontrar com Sarmento, o necrotério onde as autópsias foram realziadas havia sido fechado por inspetores devido a “sangue nas paredes”, “corpos empilhados uns sobre os outros nas gavetas e no chão”, um”forte odor de putrefação” e um desfile de outros horrores, como “um corpo sendo arrastado pelo chão por dois funcionários”. (Desde então, o local já foi reaberto.)

O escritório de Sarmento no Recife era um pouco mais apresentável. O chão era feito de plástico fino que enrugava sob os pés enquanto eu andava, e as janelas exteriores estavam tão fortemente tapadas que era difícil ver o lado de fora, mas o calor tropical entrava pelos locais onde o vidro estava quebrado ou faltando, causando o efeito de uma gigantesca estufa. Era fácil imaginar que tal lugar, uma instalação com fundos insuficientes numa parte pobre do mundo, teria problemas em manter padrões.

Sarmento é um homem alto, de cerca de um metro e noventa e levemente corcunda, com um rosto volumoso e triste, marcado pela preocupação. A crise em seu necrotério o tem impedido de dormir e ele sorriu tristemente ao me oferecer sua mão. Nos acomodamos diante de uma mesa em seu escritório e ele começou a explicar a crise de dois anos antes, quando ocorreu a queda do voo 447. “Quando ficamos sabendo, tivemos medo”, disse ele. “Não tínhamos espaço para 228 corpos. Havia 33 nacionalidades a bordo, por isso tivemos de cooperar com outros países. Precisávamos de impressões digitais, registros dentários, fotos de tatuagens. Contatamos a Interpol imediatamente e eles nos enviaram duas pessoas para trabalhar aqui e fazer a conexão com os demais países.” Neste momento, Sarmento ergue um dedo com ar de irritação. “Depois de uma semana”, disse ele, “o governo francês ligou e pediu para enviar um representante para observar as autópsias.” Grande parte do trabalho de medicina legal foi feito no em outro local, mas os exames finais dos corpos foram realizados no Recife.

“Quando eles chegaram aqui”, continuou Sarmento, “eram 20 especialistas que queriam fazer a autópsia eles mesmo. Só eles. Mas não íamos permitir isso. Por isso deixei que uma pessoa da Interpol ficasse na sala de autópsia e uma pessoa do governo francês também. É claro que isso virou uma questão diplomática.”

Ele alcançou um grande projetor que havia na mesa e o ligou. O aparelhou começou a zumbir. A parede mais afastada se acendeu e começamos a ver imagens das autópsias. “Tiramos fotos de tudo”, diz Sarmento, passando por fotos de relógios, colares, brincos e anéis ainda conectados a pulsos e pescoços azul-esverdeados. “Pudemos fazer todas as identificações.”

Enquanto as imagens passavam, ele acrescentou. “Todas as autópsias foram observadas pelos franceses e pela Interpol. Nenhum país, nenhuma família reclamou das identificações.”

Depois de algum tempo, Sarmento desligou o projetor e se afastou da mesa. “90% dos passageiros tinham fraturas nas pernas e braços”, disse ele. “Muitos tinham trauma no peito, no abdôme, no crânio. Não achamos ninguém queimado.” Ele se inclinou para frente em seu assento e passou os braços em volta dos joelhos. “Eles estavam assim”, disse ele, imitando a posição dos passageiros e olhando no meus olhos. Depois, ele se sentou rapidamente e estendeu sua mão na mesa.

“Quando eles colidiram”, disse ele, batendo na mesa, “houve fraturas. Acredito que os pilotos tentaram aterrissar na água. Isso faz sentido com as fraturas. Mas, quando os corpos chegaram, os pulmões já estavam em decomposição. Não tivemos condições de descobrir se alguém havia se afogado.”

Isso ficou no ar por um instante enquanto eu considerava o que ele estava sugerindo. “Então é possível que alguns deles ainda estivessem vivos?”, perguntei.

Sarmento fez que sim. “A maioria morreu com o impacto”, disse ele. “Alguns podem ter sobrevivido.”

Alguns dias depois,e m Paris, passei no escritório de Alain Bouillard, o principal investigador de acidentes da BEA. Depois de estudar milhares de pedaços dos destroços, Bouillard chegou á mesma conclusão que Sarmento sobre a aterrissagem do avião. Muitos dos itens recuperados, como carrinhos de refeição, foram encontrados com seu conteúdo comprimido a partir do fundo e pedaços da parte de baixo do avião foram achatados como se tivessem recebido um golpe vindo de baixo.

“Há uma alta probabilidade de que a aeronave tenha caído inteira”, disse Bouillard. “Temos uma razoável certeza disso.”

“O exame médico no Brasil não detectou nenhum sinal de explosão”, observei. “Não”, disse Bouillard. “Temos certeza de que não houve nenhuma despressurizarão durante o voo, porque todas as máscaras ainda estavam nas caixas.”

“O exame médico também indicou que é possível que tenham havido outros sobreviventes”, disse eu. “Acha que sim?”

Bouillard ficou em silêncio. "Eu não sei, é impossível dizer."

É claro que alguns passageiros podem ter sobrevivido ao impacto e depois morrido rapidamente, mas também há a possibilidade de terem vivido mais tempo. A superfície da água perto do Ponto Tasil pode ter temperaturas de até cerca de 26 graus Celsius em junho. De acordo com as tabelas hipotérmicas, uma pessoas pode sobreviver até 12 horas nessas condições antes de ficar inconsciente. A busca pelo avião finalmente chegou ao Ponto Tasil, 13 horas após o acidente. Mas o que aconteceu nessas últimas horas talvez não seja um mistério para sempre. No Alucia nesta primavera, enquanto os cientistas de Woods Hole examinavam as primeiras fotos do voo 447, eles viram mais do que um trem de pouso, turbinas e asas. Eles também viram corpos de pelo menos 50 passageiros espalhados por uma planície abissal na base das montanhas. Enquanto continuavam as buscas, eles encontraram uma parte da fuselagem danificada não muito longe e grande o suficiente para conter mais passageiros.. membros da equipe me disseram que um silêncio sombrio caiu sobre o navio e à medida que a notícias dos corpos se espalhava pelo mundo, uma questão perturbadora começou a surgir.

Na água quase congelada, a duas milhas de distância, os corpos seriam extraordinariamente frágeis, mas também estariam conservados mais completamente que os daqueles que foram encontrados flutuando na superfície dois anos antes. Protegidos pela luz e quase que sem nenhuma presença de microorganismos, eles podem oferecer novas respostas não apenas sobre o que aconteceu no voo 447, mas também sobre os homens e mulheres a bordo.

A pergunta é se alguém quererá saber a respeito disso. Uma manhã em Paris, parei no apartamento de Perola Milman, uma física quântica que perdeu seu marido, Ivan, no acidente. Milman é uma mulher esbelta e atlética que nasceu no Brasil, com pele cor de caramelo e um nariz aquilino. Nos sentamos de frente um para o outro na sala de estar, enquanto seus dois filhos brincavam por perto. Antes do acidente, Perola e Ivan sonhavam se mudar para a cidade. Depois da tragédia, ela finalmente se mudou sem ele.

“Eu não podia mais ficar na nossa casa”, disse ela. “Não podia. Tive que seguir adiante. Por isso simplesmente fui embora. Deixei toda mobília lá. Todas as minhas roupas. Tudo. Eu tinha de fazer isso.”

Ela virou a cabeça para ver os filhos, depois disse: “Crianças são incríveis, sabe? Uma psicóloga me disse depois do acidente que as crianças não têm senso de morte até os 6 ou 7 anos.
Mas eu questiono isso radicalmente. Quando aconteceu, Jose tinha 4 anos. E é claro que é uma conversa que nunca vou esquecer. Eu disse a ele, 'Olha, houve um acidente com o avião do Papai e ele não vai voltar pra casa.' E ele começou a chorar e eu nunca o havia visto chorando antes. Ele dizia 'Mas tinha tantas coisas que eu queria fazer pra ele'.”

Os olhos de Milman ficaram marejados de lágrimas, mas ela continuou. “Sou uma cientista. Sei que algo concreto aconteceu com aquele avião. Mas não posso deixar de desejar o mistério. Não quero que tragam os corpos à tona. Não quero que isso tudo venha à superfície. Tenho essa necessidade de virar a página. É muito estranho imaginar que existe esse lugar e que meu marido está lá, vestindo as mesmas roupas que usava na última que o vi... E seu anel... E sua corrente no pescoço...” Sua voz desapareceu e ela sorriu.

No dia seguinte, visitei o apartamento de John Clemes, cujo irmão, Brad, havia partido do Rio num avião que iria se tornar o voo 447, à bordo do qual ele subiu novamente quando descobriu que não poderia embarcar sem um visto. Depois do acidente, Clemes e Milman ficaram amigos, mas a questão sobre trazer à tona os mortos pairava sobre eles.

Por mais que Milman sentisse o desejo profundo de deixar se marido nas profundezas, Clemes sentia uma obrigação de trazer seu irmão de volta para casa. “é horrível pensar que eles estão perdidos”, ele me disse. “Não existe corpo, não existe adeus, apenas... Sumiu. Nas primeiras semanas eu achei que eles iam achar o avião. Não podia imaginar que eles não iriam conseguir.”

Antes do anúncio feito pelo Alucia no mês passado, essas diferenças poderiam ser colocadas de lado, consideradas distantes e imateriais, mas a descoberta fez com que elas se manifestassem. Depis de menos de 24 horas, a ministra francesa da ecologia e transporte, Nathalie Kosciusko-Morizet, anunciou na televisão que "os corpos serão trazidos à tona e identificados.” Mas ainda não se sabe se será possível manter essa promessa. O BEA. afirma que a o navio de recuperação no Ponto Tasil irá tentar localizar a caixa preta primeiro. Numa recente reunião, a ministra declarou que a embarcação tentará trazer um corpo usando mesmo sistema com garra-e-cesta.

Especialistas em medicina legal afirmam que é perigoso e arriscado. Depois de dois anos, os copos podem ser recuperáveis, mas eles terão uma consistência frágil e mole, que pode se desintegrar na garra robótica. Alguns especialistas dizem que os corpos deveriam ser fotografados exaustivamente por câmeras 3D antes que a recuperação da caixa preta tenha início. O processo de recuperação os destroços já pode ter dado inicio a turbulências no fundo. Mesmo que os corpos possam ser removidos, a questão de se eles devem ou não ser recuperados ainda é difícil de responder. No fim, a decisão é binária: ou todos os corpos são recuperados, ou eles são deixados no fundo. Mas essa é uma escolha que não poderia existir há uma década; é uma que só poderia ter surgido das estranhas circunstâncias do voo 447.

Devido ao fato de o avião ter sido utilizado de forma tão ampla que seu desaparecimento teve de ser explicado. Porque a única explicação está na recuperação da caixa preta – um equipamento arcaico que está quase obsoleto, mas ainda não. Porque as ferramentas e tecnologias para localizar essas caixas nas profundezas da dorsal oceânica estão disponíveis pela primeira vez agora. E assim, para desvendar o mistério mecânico, a conclusão para as famílias terá de esperar. Eles terão de se perguntar se suas mães e irmãos e irmãs voltariam para casa. Eles teriam de se debater com essa possibilidade, cada família sozinha, dividida dentro de si mesma e as vezes também por dentro.

Descendo de um avião no Brasil numa tarde, percebi que havia um e-mail marcado como urgente de Mary Miley, cuja irmã, Anne Debaillon Harris, estava no avião com seu marido, Mike, indo passar duas semanas em Paris. Anne e Mike eram os dois únicos americanos a bordo, e eu havia conversado com Miley talvez uma dúzia de vezes, às vezes por mais de duas horas.

Havia algo em Anne que me fazia voltar a ela. Eu poderia dizer que eram seus olhos, seu sorriso ou algum outro detalhe das fotos dela que eu vi, mas as histórias de Miley sobre sua irmã eram nostálgicas. Ela descreveu a luta de Anne contra o câncer aos 20 e poucos anos, o miniderrame no seu lado esquerdo, suas enxaquecas e ataques de fibromialgia que a acometiam por dias seguidos. Mas eu também ouvi os amigos de Anne falando sobre como no Rio muitos desses problemas pareciam desaparecer, pelo menos o bastante para permitir que Anne, uma garota da cidade de Lafayette, Louisiana, pudesse experimentar uma vida completamente diferente daquela que ela conhecida, passeando por mercado metropolitanos, barganhando com vendedores de rua e aprendendo a sambar. Eu me flagrei explorando seu bairro no Rio e dirigindo pelos morros no lado oeste da cidade para conhecer o bar num terraço onde ela e seus amigos iam à noite, olhando as praias enquanto as ondas se quebravam nas rochas lá embaixo.

E como sempre, eu entrava em contato com Miley para compartilhar com ela o que eu havia visto e ouvido – e para fazer mais perguntas sobre Anne. Agora Miley também tinha uma pergunta para fazer. Depois da queda, a empresa de petróleo de Mike havia fechado o apartamento deles, suas contas, e enviado para casa todos os seus pertences. Com uma exceção: as joias de Anne, ela havia descoberto recentemente, ainda estavam na empresa no Rio. Ela se perguntava se eu poderia trazê-las para ela. Na minha última manhã no Brasil, peguei três caixas de joias de Anne na empresa de petróleo e, alguns dias depois, aterrissei em Louisiana para entregá-las à senhorita Miley. Ela me recebeu na porta com um abraço e nos sentamos juntos diante uma mesa enquanto ela colocava os objetos de Anne na nossa frente – uma anel turquesa, uma bracelete fino, um colar com minúsculas pedras escarlates – dizendo coisas como "oh, Anne, este aqui, não sei não..."

Mas, quando abriu a última caixa, ela ficou congelada. A cor sumiu de seu rosto enquanto ela colocava a mão dentro da caixa, tirando um colar de pérolas. Ela as abraçou contra o peito e apertou os olhos. Depois de um longo silêncio, ela olhou para cima. “São as pérolas da mamãe”, disse. No dia anterior, eu havia ligado para Miley para lhe contar a respeito do voo 447 e eu sabia que ela ainda estaria lutando com os próprios sentimentos. Durante semanas, ela havia ido e voltado entre emoções diferentes. Um dia, ela dizia: “Não me importo se encontrarem. Não vou trazer Anne de volta”. Mas, no dia seguinte, ela me enchia de perguntas sonre como os submarinos funcionavam e se eles tinham mesmo uma chance de conseguir. Agora ela estava sentada tranquilamente com as pérolas. Ela as rolava entre os dedos. “Esta talvez seja a última coisa dela que terei”, disse ela. Seus olhos estavam vermelhos e cansados. “Espero que eles possam trazê-la de volta. Quando não havia motivo para ter esperança, eu não tinha. Mas agora que existe, eu tenho esperança.”